تعریف

ادراک کنشی است که از طریق ذهن، اطلاعاتی که از طریق حواس به دست می آید، و ایجاد ارتباط بین رویدادهای

\”جهان\” بیرونی (اشیاء، افراد، حرکت، صداها و بوها) و افکار ما درباره آنهاست. این مرحله دوم  پردازش

اطلاعات  پس از \”حس\” است.

برداشت نادرست

هر چیزی که از طریق حواس می گذرد لزوماً \”درک\” نیست. ما تمایل داریم چیزهایی را درک کنیم که:

• ما علاقه مندیم (و بنابراین به دنبال، یا حساس به)،
• تأثیر زیادی روی حواس ما بگذارد (نورهای روشن، صداهای بلند، حرکت نامنظم) و
• علائم خطر بالقوه؛ چیزهایی که باعث ترس می شوند

برعکس، ما تمایل داریم چیزهای کمتری را درک کنیم که به ما علاقه ای ندارند، تأثیر زیادی ندارند و باعث ترس

نمی شوند.

همچنین، ما همیشه چیزهایی را که روی آنها تمرکز می کنیم و به آنها فکر می کنیم به درستی درک نمی

کنیم. این به دو صورت متمایز رخ می دهد:

1. با توجه به  محدودیت‌هایی  که در عملکرد اندام‌های حسی ما وجود دارد و روشی که در آن مغز ما داده‌های حسی را بازسازی می‌کند، می‌توان ادراک ما را به تصویری نادرست از دنیای بیرون فریب داد، اما تصویری که ما می‌بینیم، باور می‌کنیم و به معنای واقعی کلمه «احساس» می‌کنیم. دقیق باش.
2. از آنجا که ما مفروضات (از جمله آنچه را که معتقدیم حقایق است)، تجربیات گذشته، سوگیری ها، ایده های از پیش طراحی شده و پیش داوری ها را با خود حمل می کنیم، پس مستعد اعمال حذف، تحریف و تعمیم در مورد آنچه مشاهده می کنیم هستیم. یعنی ما اغلب  ذهنی هستیم  و عینی نیستیم.

 

به عنوان انسان، همه ما مستعد ادراک نادرست ناشی از محدودیت در حواس خود هستیم و عموماً این برداشت

های نادرست را به شیوه ای یکسان تجربه خواهیم کرد. با این حال، به عنوان افراد، با تجربیات و شخصیت های

مختلف، نتایج و تأثیر ذهنیت ما متفاوت خواهد بود – گاهی اوقات کاملاً مشخص. در هر دو مورد عوامل دیگری می

توانند بر حساسیت ما به درک نادرست تأثیر بگذارند، مانند: بیماری،  استرس ،  خستگی ،  دارو  (و سایر داروها)،

تمرکز،  انگیزه و غیره.

اهمیت ادراک برای خلبانان

 

درک ادراک برای خلبانان مهم است: ادراک مرحله  پردازش اطلاعات  قبل از  تصمیم گیری  و قضاوت است که از آن

اقدامات انجام می شود. تصمیم گیری موثر   و اقدامات ایمن بر درک دقیق متکی است.

بنابراین، مهم است که خلبانان بدانند چگونه بر دو تصور نادرست معرفی شده در بالا – محدودیت ها و ذهنیت –

غلبه کنند. به عبارت ساده، آنها می توانند این کار را با موکول کردن به داده های قابل اعتماد انجام دهند. در مورد

اول این توسط ابزارهای پرواز مناسب و در مورد دوم سایر منابع عینی داده ها (سایر خدمه، ATC، کتابچه ها، چک

لیست ها و اسناد) ارائه می شود. با این حال، خلبان باید با احساسات شهودی خود مقابله کند: زمانی که یک

خلبان معتقد است که هواپیمای او در نگرش یا موقعیت و قدرت خاصی قرار دارد، آنگاه ذهن او سعی می کند هر

اطلاعاتی را که برای تأیید این باور در دسترس است سازماندهی کند. .

برای خلبانان، می‌توانیم دو مسیر متمایز، اما معمولی از حس کردن، از طریق ادراک، تصمیم‌گیری و عمل را

برجسته کنیم….

1. هنگام پرواز دستی، کل مسیر به چیزی شبیه به \”یک حرکت\” متراکم می شود، جایی که بازخورد به خلبان بلافاصله احساس و درک می شود و اقدامات اصلاحی بلافاصله اعمال می شود. البته، زمانی که داده های حس شده اشتباه درک می شوند، اقدامات انجام شده برای اصلاح وضعیت ممکن است در واقع اوضاع را بدتر کند.
2. خلبان هنگام تصمیم گیری عملیاتی به عنوان مثال برای پرواز با یک رویکرد خاص، تمام اطلاعاتی را که در اختیار دارد، از جمله نظرات ذهنی در مورد توانایی ها و تناسب اندام خود و توانایی ها و تناسب اندام سایر خدمه را در نظر می گیرد. در این مورد ممکن است زمان قابل توجهی بین تصمیم گیری و انجام اقدام مورد نظر وجود داشته باشد، با این حال، برخی از تصمیمات تبدیل به \”نقاط بی بازگشت\” می شوند و اگر تصمیم بر اساس برداشت های نادرست باشد، خلبانان می توانند خود را \”در گوشه ای\” بیابند. به عبارت دیگر، اگر خلبانی تصمیم بگیرد با «درک» شرایط آب و هوایی، مسافت باند، عملکرد هواپیما و توانایی‌های خود به سمت مقصد برنامه‌ریزی شده ادامه دهد، ممکن است نقطه‌ای وجود داشته باشد که انحراف به یک فرودگاه «بهتر» باشد. دیگر امکان پذیر نیست

در حالت اول، کنش‌ها بر اساس یادگیری قبلی، تقریباً به طور غریزی از ادراکات پیروی می‌کنند. هنگامی که

اقدامات اصلاحی اثر اصلاحی مورد انتظار را نداشته باشد، برداشت های نادرست قابل تشخیص است. اگرچه

ممکن است زمان کافی برای حل این وضعیت وجود نداشته باشد (مثلاً  تصادفات از دست دادن کنترل  ).

در مورد دوم، ادراک نادرست ممکن است هرگز شناسایی نشود (یا پذیرفته شود) مگر اینکه یک تحقیق کامل انجام

شود. چیزی که معمولاً برای تصادفات رزرو می شود. با این حال، در بسیاری از موقعیت‌ها، یک خلبان ممکن است

کاملاً از ناقص بودن یا غیرقابل اعتماد بودن برخی از داده‌ها آگاه باشد (یعنی اشتباه درک کرده باشد). در این موارد

معمولاً خلبانان  خطرات \”درک شده\”  مرتبط با همه گزینه های اقدام را ارزیابی می کنند. تصور نادرست از ریسک

می تواند ارتباط نزدیکی با تحمل ریسک نامناسب داشته باشد.

شایان ذکر است وضعیت سوم. هنگامی که دانش خلبان محدود است، ممکن است داده های عینی را اشتباه

تفسیر کند. به عنوان مثال، دانش و درک محدود در مورد  سیستم مدیریت پرواز  ممکن است منجر به اقدامات

نامناسب شود.

توهمات ادراکی

توهمات ادراکی که خلبانان با آنها روبرو می شوند و بیشترین تأثیر را بر ایمنی پرواز می گذارد، مربوط به برداشت

های نادرست در مورد موقعیت هواپیما، و مسیر پرواز پیش بینی شده، در فضا و در رابطه با اشیاء دیگر (مانند باند

فرودگاه) و صفحه افقی است. اینها همیشه شامل ادراک قدرت (موتورها/ رانش) و پیکربندی هواپیما (مثلاً ارابه

فرود،  فلپ ها ،  لت ها ،  ترمزهای هوا ، تریم و غیره) می شود. این موضوع به طور پیچیده ای با  آگاهی

موقعیتی  و  عدم جهت گیری فضایی در ارتباط است .

حواس اولیه ای که ادراک خلبان و ادراک نادرست از طریق آنها بسیار مهم است حواس بینایی، حرکتی و شنوایی

هستند که در زیر به اختصار مورد بحث قرار خواهند گرفت. اطلاعات دقیق تر از مقالات مرتبط SKYbrary که در پایین

این صفحه به آنها ارجاع داده شده است، موجود است.

توهمات بصری

توهمات بصری  زمانی اتفاق می‌افتند که یک خلبان دنیای بیرون را متفاوت از آنچه در واقعیت هست درک می‌کند و

به گونه‌ای که آنچه به نظر می‌رسد واکنش‌های طبیعی به موقعیت است، نتایج مورد انتظار را نداشته باشد. ادراک

بصری به رنگ، تن، کنتراست، روشنایی، سطوح نور محیط، اشکال، زوایا، خطوط، کنار هم قرار گرفتن، حرکت و

زمان بستگی دارد.

برخی از ادراک نادرست بصری به دلیل محدودیت‌های فیزیولوژیکی چشم مانند نقاط کور، نزدیک‌بینی، کوررنگی،

پس‌تصاویر و اندازه، عملکرد و تعامل گیرنده‌های نور (میله‌ها و مخروط‌ها) به‌ویژه در شب یا در روشنایی شدید رخ

می‌دهد. . به عنوان مثال، ناتوانی در تمایز رنگ‌ها یا تن‌ها می‌تواند تأثیر چشمگیری بر نحوه درک خلبان از باند

فرودگاه و چراغ‌های مرتبط در شب داشته باشد.

سایر ادراک نادرست بصری به دلیل محدودیت های ادراکی رخ خواهد داد. این تا حدودی به دلیل انتقال جهان عینی

سه بعدی به یک تصویر شبکیه چشم دو بعدی و بازگشت به یک شکل گیری ذهنی سه بعدی است. و تا حدی به

دلیل تحمیل تأثیرات شناختی مانند مفروضات، استنباط ها و ایده های از پیش ساخته شده است. این «تداخل»

اخیر را می‌توان با عبارت  ما می‌بینیم که انتظار داریم ببینیم خلاصه شود  –  سوگیری انتظارات . همین امر در مورد

آنچه می شنویم و آنچه احساس می کنیم (از لحاظ جسمی و احساسی) صدق می کند. چنین  توهمات

نوری  متعددی هستند و شامل درک نادرست ارتفاع هواپیما در بالای سطح زمین است که ناشی از ناتوانی ما در

تمایز بین طول باند و شیب آن است.

توهمات حرکتی

 

درک حرکتی ما به سیستم حسی تنی (کل بدن) ما برای تشخیص لمس و فشار، همراه با سیستم دهلیزی

(گوش داخلی) برای تشخیص حرکت متکی است. در بیشتر فعالیت‌های معمولی زمین، وقتی با بینایی و شنوایی

ترکیب می‌شود، می‌توان به طور کامل به آن اعتماد کرد تا به ما در درک دقیق جهان کمک کند. با این حال، پرواز، و

به ویژه خلبانی، موقعیت‌ها و محیط‌هایی را ارائه می‌دهد که در آن ما نمی‌توانیم به طور کامل به ادراک

زیبایی‌شناختی خود تکیه کنیم (اعتماد کنیم). به خصوص زمانی که داده های دیداری و شنیداری نیز در دسترس

نیستند.

درک نادرست شنیداری

هنگامی که خلبانان پیام گفتاری را متفاوت از پیام ارسال شده درک می کنند، به عنوان مثال درک اشتباه یک

دستورالعمل از ATC، یا درک اشتباه پاسخ از یک خدمه، به طور کلی می توان آن را به یکی از سه مورد نسبت داد.

1. انتقال نامشخص، به عنوان مثال لهجه غلیظ، زبان ناآشنا، تحویل سریع، کلمات مبهم، اطلاعات بیش از حد در یک زمان و غیره.
2. رسانه انتقال نامناسب، به عنوان مثال رادیوهای ضعیف، تداخل جوی، محیط پر سر و صدا و غیره.
3. عدم توجه توسط گیرنده، و این شامل تمایل (به دلیل راحتی) برای شنیدن چیزی است که ما انتظار داریم (و می خواهیم) بشنویم – به عنوان مثال  سوگیری انتظار  و تایید.

ادراک موقعیتی

ادراک ما از یک موقعیت، هم در عینیت و هم در زمینه، به عنوان  آگاهی موقعیتی شناخته می شود . مشکلاتی

که در درک دقیق جهان داریم، که در بالا مورد بحث قرار گرفت، به این معنی است که نمی‌توانیم برای حفظ  آگاهی

موقعیتی خوب به حواس و تجربیات گذشته خود کاملاً تکیه کنیم .

به دست آوردن و حفظ  آگاهی موقعیتی موثر  مستلزم استفاده خلبانان از داده های عینی است. یعنی دو چیز:

• اتکا به ابزارهای پرواز و  FMS  در ارجحیت به بینایی، تعادل، احساسات حرکتی و سایر احساسات حرکتی، و
• جست‌وجوی، تحلیل و استفاده از مناسب‌ترین اطلاعات به‌روز در مورد زمینه، مانند آب‌وهوا، عملکرد هواپیما، عملکرد خدمه، شرایط باند و فرودگاه، شرایط مسیر، زمین، شرایط اضطراری احتمالی و طرح‌های اضطراری.

راه حل ها

تهیه پیش نویس طرحی برای محافظت از خلبانان در برابر توانایی طبیعی انسانی و تمایل آنها به درک نادرست

بسیار ساده است. حصول اطمینان از اینکه همه خلبانان درس ها را زمانی به کار می برند که راه حل بر خلاف

احساسات درونی آنها باشد، دستیابی به آن کمتر ساده است. با این حال، اکثر خلبانان این روزها (تحت شبیه

سازی و در بسیاری از موارد در واقعیت) در معرض موقعیت هایی قرار گرفته اند که به راحتی جهان عینی را اشتباه

درک می کنند. این \”شوک\” می تواند برای اطمینان از اعمال راه حل های موثر کافی  باشد  .

برنامه ای که با هدف محافظت از خلبانان در برابر ادراک نادرست انجام می شود، می تواند شامل جنبه های زیر

باشد.

• معاینات پزشکی برای اطمینان از اینکه حواس بی جهت محدود یا بدتر نشده است
• آموزش عوامل انسانی – عملکرد و محدودیت های اساسی انسان
• شبیه ساز برنامه ریزی شده و تجربه کلاس درس از توهمات مختلف
• بحث‌ها و تحلیل‌های رسمی و متنی حوادث و حوادث مربوطه
• توسعه رویه‌ها و/یا شیوه‌هایی برای استفاده خلبانان در مواقعی که «نامطمئن» هستند.
• در استفاده از این رویه ها و شیوه ها در سناریوهای مربوطه تمرین کنید
• جمع آوری و تجزیه و تحلیل عوامل انسانی رخدادها و حوادث
• آگاهی مستمر و برنامه آموزشی به روز شده از بازخورد.

در اکثر خطوط هوایی تجاری، بسیاری از این مراحل در چارچوب الزامات مجوز و آموزش پوشش داده می شوند،

مانند  برنامه های آموزشی مدیریت منابع خدمه (CRM)  و  عوامل انسانی  و برنامه های صلاحیت، و همچنین

 

معاینات پزشکی منظم. رویه‌هایی ممکن است وجود داشته باشد تا اطمینان حاصل شود که در طول دوره‌های

بحرانی پرواز و در مواقع اضطراری، یک خلبان همیشه ابزارهای پرواز را زیر نظر دارد. برخی از خطوط هوایی ممکن

است برنامه های آموزشی پیشرفته (ATQP) را معرفی کرده باشند که در آن داده های عملیاتی (شامل عوامل

انسانی) با هدف خاص تنظیم آموزش پرواز به عنوان مثال  LOFT بازخورد داده می شود .

برای رسیدگی به درک نادرست از توانایی ها و تناسب اندام خود، یک شرکت هواپیمایی باید خود ارزیابی منظم،

بازخورد شخصی مربیان، سرپرستان و همکاران را تشویق کند و این اصول را در کاربرد CRM ادغام کند.