اولویت بندی برای خلبانان

اولویت‌بندی برای خلبان‌ها فرآیندی پویا است که با بسیاری از مسائل دیگر مرتبط و در هم تنیده شده است، مانند:  تصمیم‌گیری ،  هواپیماسازی ،  آگاهی موقعیت ،  انتخاب ،  ادراک خلبان ،  کمک‌های حافظه خلبان ،  حجم کاری خلبان  و  مدیریت منابع خدمه .

اولویت بندی موثر می تواند تعادلی بین سرعت و دقت باشد – اغلب بین این دو مبادله وجود دارد.

• وقتی سرعت (یا فوریت) ضروری است، شکست در اولویت‌بندی مؤثر می‌تواند با به تأخیر انداختن کارهای ضروری فراتر از یک نقطه مفید (یا بازیابی) منجر به افزایش ریسک شود.
• هنگامی که دقت ضروری است، شکست در اولویت‌بندی مؤثر می‌تواند منجر به خطاهای پنهان بر اساس تحلیل‌ها یا فرضیات نادرست شود.

مثلا:

• در حالت اول – ممکن است یک خلبان به اشتباه افزایش ارتفاع در حین دور زدن را  به  عنوان اولویت بر افزایش سرعت در نظر بگیرد، این می تواند منجر به مدیریت نادرست  زمین  و پیکربندی هواپیما شود و منجر به  توقف شود .
• در حالت دوم – خلبان ممکن است از بازرسی دوم هواپیما برای آلودگی یخ و برف در پایان زمان  توقف  ، زمانی که فاصله پرواز قریب الوقوع به نظر می رسد، صرف نظر کند. این ممکن است منجر به برخاستن با بال (یا آسانسور) آلوده و متعاقباً  از دست دادن کنترل  بلافاصله پس از آن شود.

از این مثال‌ها می‌توان دریافت که اولویت‌بندی مؤثر بر دانش دقیق، تمرین کافی و استفاده از منابع (که شامل اشتراک وظایف خواهد بود) استوار است. این جنبه ها را می توان از طریق آموزش موثر برطرف کرد.

اهمیت دقیق و به موقع بودن در اولویت‌بندی وظایف به اندازه و فوری بودن ریسک بالقوه بستگی دارد، بنابراین درک و بکارگیری ارزیابی‌های  ریسک هنگام مدیریت تهدیدهای عملیاتی  ضروری است  . این جنبه ها را می توان از طریق اتخاذ یک نگرش حرفه ای مورد توجه قرار داد که به موجب آن از هوشیاری،  توجه  و تمرکز برای حفظ  آگاهی موقعیتی موثر استفاده می شود .

توانایی یک خلبان برای اولویت بندی کارها به طور موثر ممکن است مستقیماً تحت تأثیر  حجم کار ، ماهیت و تعداد تهدیدات و در دسترس بودن منابع قرار گیرد. این مسائل از طریق سیستم مدیریت یک سازمان قابل حل است.

توصیه هایی برای اشتراک گذاری وظایف

بنیاد ایمنی پرواز (FSF) استفاده از  روش استریل عرشه پرواز/کابین خلبان  را به عنوان کلیدی برای حمایت از خلبانان در انجام تنها وظایف ضروری در مراحل/فازهای حیاتی پرواز برجسته می کند. در یادداشت 3.2 – انحرافات ارتفاع،  FSF در جلسه کاهش تصادف نزدیک شدن و فرود (ALAR)  توصیه های زیر را برای امکان اولویت بندی بهینه وظایف و به اشتراک گذاری وظایف ارائه می دهد:

• کاهش وظایف غیر ضروری در طول صعود و فرود (برخی اپراتورها 1000 فوت نهایی را قبل از رسیدن به ارتفاع تعیین شده به عنوان دوره استریل کابین خلبان در نظر می گیرند).
• نظارت/نظارت بر عملکرد خلبان  خودکار  برای تأیید صحت سطح خاموش در ارتفاع پاک شده و رعایت محدودیت‌های ارتفاع یا محدودیت‌های زمانی؛
• کارهایی را برنامه ریزی کنید که مانع از گوش دادن به ارتباطات ATC شود (به عنوان مثال،  خدمات خودکار اطلاعات ترمینال (ATIS) ، تماس های شرکت، اطلاعیه های آدرس عمومی) برای دوره های ارتباط نامتکرر ATC. و
• هنگامی که یک خلبان در حین انجام سایر وظایف (مثلاً تماس های شرکت) یا هنگام خروج از عرشه پرواز، فرکانس ATC را کنترل نمی کند، خلبان دیگر باید:
  • پذیرش مسئولیت ارتباطات رادیویی ATC و کنترل هواپیما، در صورت لزوم؛
  • بررسی کنید که صدای رادیو برای شنیدن تماس ATC کافی باشد.
  • توجه بیشتر به گوش دادن/تأیید/خواندن مجدد (به دلیل عدم بررسی متقاطع) داشته باشید. و
  • خلبان دیگر را هنگام انجام سایر وظایف یا بازگشت به عرشه پرواز، توضیح دهید و اطلاعات جدید مرتبط و هرگونه تغییر در مجوزها یا دستورالعمل های ATC را در میان بگذارید.

این لیست از توصیه‌ها جامع نیست، اما اهمیت اشتراک وظایف ( CRM ) را به عنوان یکی از ویژگی‌های مهم فعالیت خدمه در عرشه پرواز برجسته می‌کند، و خلبانان را قادر می‌سازد تا توجه خود را بر روی وظایف فوری متمرکز کنند و در عین حال وظایف کم‌تر و به همان اندازه مهم را نادیده نگیرند.

اتوماسیون عرشه پرواز

اتوماسیون عرشه پرواز (و سیستم های کنترل خودکار پرواز و هواپیما) بدون شک به کاهش  حجم کاری خلبانان کمک کرده است . با این حال، درک، نظارت و مدیریت اتوماسیون عرشه پرواز مستلزم زمان و تلاش است و در بسیاری از موارد به وظایف اولویت دار تبدیل می شوند. مانترا  \”هوایی، پیمایش، ارتباط\”  توسط خلبانان برای برجسته کردن اولویت ها در مواقع عدم اطمینان استفاده می شود. معمولاً \”Aviate\” نیاز به خلاص شدن از همه خودکارها و برای خلبان برای پرواز با دست داشت. در هواپیماهای مدرن (هیچ یک بیشتر از  ایرباس A380 ) خلبانان برای کاهش حجم کاری خود به خودکار تکیه می کنند.  در طول دوره های عدم قطعیت، اما آنها می توانند زمان و تلاش خود را صرف تلاش کنند تا چگونگی تضمین این امر و محدودیت های آن کنترل را بررسی کنند. اگر خلبانی تصمیم بگیرد خلبان خودکار را از کار بیاندازد، ممکن است زمان و تلاش بیشتری را صرف مبارزه با حریف ساکت کند! آموزش برای خلبانان لازم است تا بدانند چه زمانی و چگونه ورودی های دستی را نسبت به سیستم های خودکار اولویت بندی کنند [1] .

محققان عوامل انسانی  اکنون توجه بیشتری را بر پردازش شناختی خلبان از اطلاعات عرشه پرواز و مدل ذهنی کلی خلبان از جریان اطلاعاتی که در عرشه پرواز رخ می دهد متمرکز کرده اند. با علاقه خاص به فعالیت های شناختی طبقه بندی و اولویت بندی. آزمایشی [2]  بررسی کرد که خلبانان چگونه اطلاعاتی را که معمولاً در طول پرواز در دسترس هستند، دسته بندی و اولویت بندی می کنند. نتایج سه بعد شناختی را پیشنهاد کردند که خلبانان در طبقه بندی اطلاعات عرشه پرواز از آنها استفاده می کنند. این ابعاد شامل:

• عملکرد پروازی که اطلاعات برای پشتیبانی از آن طراحی شده است،
• ماهیت استراتژیک یا تاکتیکی اطلاعات، و
• فراوانی ارجاع اطلاعات

نتایج همچنین چهار دسته‌بندی سطح بالا را پیشنهاد می‌کند که خلبانان در دسته‌بندی و اولویت‌بندی اطلاعات عرشه پرواز از آنها استفاده می‌کنند، از جمله:

• هواپیمایی،
• جهت یابی،
• ارتباطات، و
• مدیریت سیستم ها

ما می‌توانیم به اولویت‌بندی اقدام و اطلاعات (که قبلاً بحث شد)، اولویت دادن به توجه را اضافه کنیم، یعنی جایی که خلبان‌ها تمرکز می‌کنند، به‌ویژه در دوره‌های بار کاری زیاد یا دوره‌های عدم اطمینان.

دوره های بار کاری کم

اولویت‌بندی مؤثر فقط به مسائل مهم و/یا دوره‌های بار کاری زیاد مربوط نمی‌شود  . در طول دوره‌های کم کاری، خلبانان می‌توانند به راحتی با کارهای غیر ضروری مانند معاشرت پرت شوند یا بی‌حال و  بی‌انگیزه شوند . غلبه بر هر دوی آنها نیازمند اولویت بندی تلاش و توجه است. باز هم، خودکار عرشه پرواز می‌تواند به خلبان در اولویت‌بندی از طریق آلارم‌ها، چراغ‌های هشدار دهنده و بازخوانی‌های نمایشگر کمک کند.

نمونه حادثه

Learjet 40، در مجاورت استکهلم، 2008. هواپیما از ارتفاع پاکسازی شده منحرف شد و به زیر حداقل ارتفاع عبور از مانع فرود آمد.  این حادثه به دلیل اولویت بندی و تخصیص نامناسب حجم کار خلبانان رخ داده است.

پرواز در حال رادار برداری بود و کمک خلبان در حال  پرواز خلبان (PF) بود  و طبق دستورات عنوان، ارتفاع و سرعت ATC هواپیما را با خلبان خودکار هدایت می کرد. هنگامی که یک عنوان جدید، سمت چپ 330 درجه، تأیید شد، PF عنوان جدید را در پانل خلبان خودکار انتخاب کرد. در همان زمان آنها برای یک رویکرد ILS پاک شدند و حالت APPR در پانل خلبان خودکار انتخاب شد. هواپیما ظاهراً چرخش به سمت مسیر جدید را شروع نمی کرد، اما مستقیم به جلو ادامه داد. خلبانان نیز در این لحظه مشغول خواندن چک لیست و سایر تدارکات برای فرود قریب الوقوع بودند.

هنگامی که خلبانان متوجه شدند که از مسیر نزدیک شدن عبور می کنند،  خلبانی که پرواز نمی کرد (PNF)  خلبان خودکار را قطع کرد و یک پیچ شیب دار به چپ انجام داد تا به مسیر ورودی بپیوندد. کنترل‌ها توسط PNF با استفاده از عبارت‌شناسی استاندارد انجام نشد. در طول پیچ به چپ به سمت مسیر نزدیک، هواپیما شروع به فرود ناخواسته کرد. هیچ انتقال رسمی صحیحی از کنترل ها به PF وجود نداشت. ATC هشدارها و دستورالعمل هایی را برای چرخش سریع به سمت 270 درجه و شروع صعود داد که توسط خلبانان تأیید شد. بعداً  GPWS هشدار ایجاد شد و PNF با عبارت \”من آن را دارم\” کنترل هواپیما را دوباره به دست گرفت و دور زدن و گردش به چپ را آغاز کرد. ارتفاع آنتن ها در این مکان حدود 1370 فوت (حدود 418 متر) از سطح دریا و کمترین ارتفاع هواپیما حدود 650 فوت (حدود 200 متر) بوده است.

مقالات مرتبط